Тенденции в современном автобусостроении таковы: добиваться как можно большей экономичности, безопасности перевозок, выполнения все более ужесточающихся европейских норм токсичности, создания наиболее комфортных условий для пассажиров. Потому все нынешние европейские моторы для автобусов уже выполняют нормы Евро - 5, а некоторые укладываются в еще более жесткие нормы EEV. Соответствия этим экологическим нормам от дизелей добиваются схожими методами: применяют электронноуправляемые топливные системы, причем все чаще это Common Rail, устанавливают сажевые фильтры. С окислами азота борются рециркуляцией отработавших газов EGR или с помощью водного раствора мочевины AdBlue. Однако в 2014 году в Европе в силу вступят еще более жесткие экологические нормы Евро - 6. К ним производители готовятся уже сейчас, демонстрируя на выставке наработки в этой области. Первые «ласточки», то есть техника, адаптированная к этому новому экологическому стандарту, появится в свободной продаже уже с 2013 года. Пока по демонстрационным образцам можно сделать неутешающие выводы: чтобы уложиться в стандарты Евро - 6, выбирать между SCR и EGR инженерам, увы, не приходится, так как нормы содержания вредных выбросов в отработавших газах предполагают наличие обеих систем. А потому в ближайшие пару лет бак с реагентом AdBlue станет постоянным спутником автобусов и, соответственно, грузовиков, потребляющих солярку в качестве основного вида топлива.

MAN
В подтверждение вышесказанного компания MAN Truck & Bus в бельгийском Кортрейке представила весь ассортимент технологий, направленных на улучшение экологической обстановки в крупных городах и за их пределами. К примеру, MAN впервые показал двухосный автобус Lions City с двигателем D2066 LUH мощностью 320 л. с. с системой нейтрализации отработавших газов, соответствующей стандартам Евро - 6. Чтобы добиться этого, пришлось объединить две технологии —

AGR и SCR.
Важнейшим фактором успеха было преодоление конфликта целей между сокращением выброса NOx, снижением расхода топлива и выброса СО2. В прошлом MAN удавалось постоянно снижать расход потребления солярки при одновременном снижении количества оксидов азота. Для перехода с Евро - 5 и EEV на Евро - 6 разработчики так усовершенствовали процесс впрыска и сгорания, что он протекает с улучшенными показателями расхода топлива и выброса твердых частиц. В 2014 году масса твердых частиц должна быть уменьшена на 66%. Поэтому катализатор SCR сочетается с закрытым сажевым фильтром и датчиками для системы SCRT. Инженерам удалось не только уменьшить вредные выбросы, но и сохранить вес городских автобусов MAN - масса системы Евро - 6 лишь на 150 кг больше в сравнении с EEV. Не пришлось уменьшать и количество посадочных мест в салоне.
В сравнении с Евро - 5 стандарт Евро - 6 требует сокращения выбросов и NOx на 80%. Использование в двигателе технологии AGR обеспечивает минимальный выброс оксида азота. Это позволяет сократить расход реагента AdBlue, что в итоге приводит к еще большему снижению выброса NOx в системе SCR. Комбинация систем AGR и SCR обеспечивает эффективное снижение выброса NOx в рабочих режимах двигателей городских автобусов. По заверениям немецкой компании, расход топлива в городских автобусах MAN с двигателями Евро - 6 если не меньше, то, по крайней мере, такой же, как на моделях с EEV. Ведь для Евро - 6 использовали двухступенчатый турбонаддув в сочетании промежуточного и основного охлаждения наддувочного воздуха. При этом два турбокомпрессора в компактном модуле регулируют количество впускаемого воздуха и давление наддува и постоянно используют содержащуюся в отработавшем газе энергию. Ступень высокого давления с перепускным клапаном обеспечивает в нижней области нагрузки и числа оборотов быстрый рост давления. В верхнем диапазоне нагрузки и числа оборотов ступень низкого давления обеспечивает необходимое количество воздуха и характеризуется высоким КПД - результатом чего является низкий расход топлива и сгорание с низким содержанием частиц. Эта стратегия наддува гарантирует, с одной стороны, тяговое усилие во всех диапазонах частоты вращения коленвала, с другой стороны, она основывается на двух прочных и надежных отдельных компрессорах, а не на более сложных компрессорах с изменяемой геометрией турбин.

Он хочет быть спортсменом
Renault «одел» тягач в гоночную ливрею, a Quattroruote отправил его на трек, чтобы понять, как грузовик чувствует себя в роли спорткара...
Номер 01 Renault заслужил на треке в прошлом году благодаря двум гоночным грузовикам команды MKR. Дорожный Premium унаследовал красно - серую ливрею от спортверсии.

Renault Truck решил использовать ливрею своего грузовика —чемпиона Европы для спецсерии дорожного тягача Premium. Quattroruote не устоял перед соблазном отправить псевдоспортсмена на трек Ваирано, правда оставив полуприцеп в гараже. Антрацитовый Premium Truck Race с красными обводами окрашен в цвета MKR Technology, команды, выигравшей Кубок конструкторов в 2010 году. Поэтому не стоит удивляться номеру 01 на кабине. Дорожный грузовик сохранил определенную элегантность, которая совсем не повредит даже настоящему «работяге». У французского многоцелевого тягача и без того довольно спортивный облик, но красные полоски и литые диски делают его внешность еще более агрессивной. С таким хулиганистым «лицом»только на трек.

Даешь динамику!
Начнем с замеров разгона и эластичности. Да, конечно, тест этого грузовика предполагает элемент игры, но даже она может быть серьезной и не противоречить подходу, свойственному всем испытаниям Quattroruote.
Жаль, мокрый асфальт совсем не улучшает сцепления задних спаренных колес, поэтому контроль тяги, даже частично отключенный, срезает полет 460 л.с. Коробка Optidrive в автоматическом режиме перещелкивает передачи, пропуская ненужные, но до третьего переключения Premium все равно буксует, а задняя ось так и стремится уйти «на сторону».

Эластичность? да!
Заблокировав трансмиссию на 12 - й передаче, понимаем, что тест на эластичность с 70 км/ч будет сущей формальностью для этого грузовика - другое дело, если б нужно было тянуть за собой груженый полуприцеп.

Но от чего нельзя было отказаться ни под каким предлогом - прохватить на нем круг по трассе. Если даже за рулем легкового автомобиля иной раз теряешь рассудок от радости, то уж на грузовике чувствуешь себя властелином мира. У этого Renault гонки в крови, однако электроника делает все, чтобы остудить пыл,ни контроль тяги, ни систему стабилизации полностью отключить нельзя. И когда пытаешься поехать быстрее в повороте, тяга падает до минимума при малейшем намеке на занос.
Но если из поворота выходишь слишком медленно, ускориться все равно не составит труда. Чтобы получить лучшее время круга, Premium нужно управлять аккуратнее и плавнее, быть может, и перетормаживая на входе ради более эффективного разгона на выходе. В любом случае ускорение непросто дозировать на мокром треке. Зато в лужах горячие колеса окутывает пар - совсем как у гоночных грузовиков команды MKR.
Если вылетим с трассы, в лучшем случае увязнем, но, стоит колесу упереться боковиной, поставить этот Premium «на уши» не составит труда. Так что пилоту нужна хотя бы капля рассудка - даже 90 км/ч, до которых позволяет разогнаться ограничитель, могут стать излишком на треке Ваирано. К тому же и кабина дорожного тягача посажена не так жестко, как у гоночной версии. Достаточно в бодром темпе пройти шикану - и уже кажется, будто салон отрывается от шасси. В любом случае через десяток кругов к особенностям поведения тягача привыкаешь и приучаешься держать неплохую среднюю скорость.

Ford Trucks начал продажи в России обновленных грузовиков Cargo.
Изменения коснулись прежде всего шестицилиндровых дизелей. Их рабочий объем увеличился до 9 л, что позволило достигнуть диапазона мощностей в 320-380 л.с. против максимальных 300 л.с. у 7,3 - литрового мотора прежнего поколения.
Кроме того, производитель повысил прочность рамы, надежность работы трансмиссии и подвески, сделал более эффективными тормоза.

Модернизацию претерпела и кабина. Помимо измененного внешнего вида и новой светотехники были улучшены материалы отделки салона, в нем появились более удобные сиденья. Серьезно поработали над эргономикой и позаботились о комфорте водителя.

Грузовик для России
Выпускаемые в Турции автомобили поставляются в нашу страну с 2007 года. Теперь на российский рынок вывели востребованные модификации самосвалов и другого строительного оборудования на шасси с колесной формулой 8x4. Для клиентов станут доступны и двухосные седельные тягачи.

Ford Cargo - золотая середина между отечественными КамАЗами и более дорогими моделями европейской «большой семерки». Более качественные и надежные, они способны быстро потеснить как российских конкурентов, так и популярные модели китайских марок.
О комфортной работе водителя позаботились: тут и новые, более удобные кресла, и более продуманное расположение органов управления.

Западногерманская газета «Форвертс» писала: «Когда Нордхофф ставил стрелки для развития «Фольксвагенверка», он сознавал, что это предприятие можно превратить в гигантское только путем оживленного экспорта. Эта идея выглядела тогда слишком самонадеянной, но сегодня, когда 60% продукции вывозится за границу, даже последние критики признали, что эта концепция была единственно верной».

Поскольку разговор зашел о «концепциях», то следует заметить, что подобного рода «концепция» явилась бы непозволительной роскошью для какой-нибудь маломощной фирмы. Монополия — другое дело. Монополизация производства влечет за собой и монополизацию экспорта. Такова одна из закономерностей экономики современного капитализма.

В 60-х годах на долю «Фольксвагена» приходилось шесть легковых автомобилей из каждых десяти, вывозимых за пределы ФРГ. Но еще в 1951 году концерн, по словам издаваемого им журнала «Достижения в цифрах», выступал «в рамках германской автомобильной промышленности самым крупным поставщиком валюты для германского народного хозяйства». Из отчета монополии за 1969 год можно узнать, что она за год реализовала за границей 1417,6 тыс. машин.

Сегодня общий количественный итог заграничных сфер влияния «Фольксвагена» исчисляется четырнадцатью дочерними обществами и двадцатью — внучатыми, не считая более отдаленных «родственных» связей. Тридцать четыре компании выступают в роли опорных пунктов международной «империи» западногерманской монополии, той «империи», которая возникла отнюдь не по мановению волшебного жезла, а при помощи форсированного экспорта капитала, ибо «для новейшего капитализма, с господством монополий, типичным стал вывоз капитала».

Чем же конкретно занимаются за границей своего отечества эти плацдармы «неограниченного гешефта», о котором грезила западногерманская «Хандельсблатт»? Естественно, приумножением богатств.
В одних случаях фирмы полностью производят на месте автомашины, в других — собирают автомобили из привезенных частей и узлов, в третьих — торгуют готовой продукцией западногерманского производства, в четвертых — «обслуживают потребителей», в пятых — ведут финансово-кредитные операции... Только за два последних года «дочерние» предприятия концерна в Бразилии, ЮАР, Мексике и Австралии произвели 470,6 тыс. автомобилей.

Но во всех без исключения случаях при сем присутствуют изощренная эксплуатация трудящихся, целенаправленное опустошение карманов покупателей, финансовые махинации и океаны словесной демагогии.
Достаточно возникнуть в какой-либо стране новому предприятию концерна, как немедленно последует опубликование «оды» о том, что «Фольксваген» «дал работу и хлеб» нескольким тысячам рабочих. Концерн «дал», «одарил», «осчастливил»... Можно ли не прийти в умиление от такой филантропии!

В 1951 году концерн начал строить сборочные цехи в Бразилии, сделав первый шаг для основания там в недалеком будущем крупного дочернего общества — «Фольксваген ду Бразил С. А.».

Именно тогда дюссельдорфская газета «Хандельсблатт» пыталась сформулировать кредо большого бизнеса в зарубежных «походах» следующим образом: «Мы стоим во всех странах, и особенно в так называемых «резервных континентах» — Африке, Южной Америке и Австралии, — перед новой эрой освоения, зависящего от дальновидного новаторства крупных... фирм, которые совместно с государством найдут поле деятельности, и оно откроет всем индустриальным странам возможность неограниченного гешефта».
Подобная возможность заставила и «Фольксваген» снарядить свои капиталы в дальний путь на многие параллели и меридианы. Дочерние фирмы концерна появились не только в ЮАР и Бразилии. Сегодня их можно также встретить в Канаде и США, Австралии и Франции, Мексике и Швейцарии, Испании и Дании, Швеции и Люксембурге.

Небезынтересно взглянуть на поведение некоторых из этих «дочерей». Получая «ценные указания» из Вольфсбурга, они сами развернули бурную деятельность по вторжениям, захватам, учреждениям новых фирм и т. д.

В не слишком далеком прошлом хозяева фирмы «Фольксваген» понимали под агрессией прямой военный разбой, на котором, как известно, и взросло генеалогическое древо будущей монополии.

Новые времена рождают новые нравы. И только ненасытная жажда «самовозрастания» продолжает оставаться сущностью движения монополистического капитала, в каких бы ультрамодных формах она ни проявлялась.

Что касается преступлений и шума, то «Фольксваген» вполне преуспел на этом поприще. В послевоенное же время у рождавшегося концерна появилось новое хобби, осененное... музой дальних странствий.

Латинский язык давал возможность заменить пропахшее порохом и кровью слово «агрессия» на более элегантное «экспансия». Пришли на помощь и западногерманские публицисты, изобретя словосочетание «экспортное тщеславие». А недавно в одной из газет промелькнул заголовок: ««Фольксваген» плывет под парусами при попутном ветре».

«Большая тройка» банковских монополий ФРГ первой решила приобщиться к автомобильному бизнесу. Преобразование концерна в акционерное общество, естественно, сопровождалось выпуском акций, и банковские спруты поспешили предложить правительству свои услуги. Так, стало известно, что один «Дрезднер банк» в качестве члена «эмиссионного консорциума», на который возложили эмиссию и последующее размещение акций, приобрел 12% «демократизированного» капитала «Фольксвагенверка».

Используя свои давние и прочные связи с банковским «трио», сюда же проникла группа наследников «ИГ Фарбениндустри», военно-промышленный концерн Флика, объединение братьев Квандт и ряд других более мелких концернов.

«Фольксваген» не является какой-то обособленной финансово-монополистической группировкой. Но это отнюдь не умаляет его значения. Всевластие этой «коллективной» монополии усиливается с головокружительной быстротой, ибо ее интересы стали сегодня общими интересами крупнейших представителей финансовой олигархии ФРГ: с одной стороны, банкиров, а с другой — магнатов таких решающих отраслей экономики, как химия, машиностроение, нефть, электроника и, наконец, производство военной продукции.

Эта марка грузовиков у нас в России пока не столь известна, как модели большой европейской семерки: Scania, Volvo Trucks, MAN, Mercedes - Benz, Renault Trucks, IVECO или DAF. Но она намерена потеснить их. За счет чего? Рассказывает Александр САДОВНИКОВ

В настоящее время из-за стремительно растущей конкуренции произошло заметное оживление на рынке тяжелых грузовиков. Турецкая компания Ford Heavy Trucks с новыми моделями семейства Cargo на российском рынке намерена потеснить прежде всего разномастных китайских «собратьев». Создатели Ford Cargo надеются, что в России их продукция будет самой доступной и за счет этого популярной.

Он стал надежнее
Нынешний Ford Cargo, который продается в нашей стране, —это модернизированная модель. Он стал выглядеть значительно интереснее. У него появился узнаваемый стиль —с оригинальным дизайном кабины и характерным массивным бампером со встроенной светотехникой.
Кроме того, увеличилась толщина и, соответственно, прочность некоторых элементов рамы. Это позволило создать четырехосные самосвалы, которых раньше не было в гамме Cargo.
Также на основе опыта четырехлетней эксплуатации предыдущих моделей Cargo в России были внесены изменения в конструкцию подвесок и улучшена эффективность работы тормозной системы. Но главное, повышена надежность электрооборудования, на работу которой раньше бывали нарекания.

На зависть всем остальным странам Россия - заповедник офф - роуда. На нашей самой большой в мире территории девяносто процентов дорог - это разного рода грунтовки или грейдеры, отсыпанные в лучшем случае щебенкой. И самый нужный тюнинг - это не лебедка, лифт и большие колеса. Это подвеска, которая позволяет наплевать на неровности с высоты дорожного просвета.

Наука прыгать через стол
Чтобы заставить вальяжный американский пикап Toyota Tundra собраться и напрячься, пришлось кое-что переделать в его подвеске. Для начала заменили переднюю подвеску длинноходной Total Chaos, включающей рычаги, усиленные нижние шаровые опоры и ступицы, а также усиленные удлиненные передние полуоси. Ход задней подвески увеличили с помощью рессор с серьгами. Такая подготовка позволила установить длинноходные амортизаторы King. Причем спереди - стойки с пружинами непосредственно на амортизаторе. Это радикально повысило энергоемкость подвески, и до такой степени, что автомобиль теперь может не просто быстро ехать по неровной поверхности, сохраняя здоровье и комфорт экипажа, но и запросто прыгать мотокроссовые столы. Что мы и попробовали сделать на трассе в Петрово - Дальнем.

Пристегните ремни!
Короткий разгон, меня вжимает в спортивное сиденье Mastercraft, в лобовом стекле исчезает земля и остается только небо. Потом плавно, как на большой плазменной панели, появляются макушки деревьев, наш фотограф Саша вдалеке прямо по курсу, земля поднимается, быстро приближаясь. Сейчас упремся носом прямо в трассу! Земля мягко отдаляется. Вроде уже не летим, а едем. В первый момент даже испытываешь некоторое разочарование. А где же адреналин, где драйв? Где удары в отбойник, вытряхивающие позвоночник в трусы? Ничего этого нет. Все происходит очень плавно и мягко. Правда, когда на третьей попытке я забыл пристегнуть ремень, то довольно основательно стукнулся ребрами. Так что команда «пристегнуть ремни» в самолетах - простите, в автомобилях,идущих на взлет, должна исполняться неукоснительно.

Знакомьтесь: новый land rover defender. Точнее, эта штука может им стать. Официально она называется "концепт", но, как вы помните, Range Stormer и LRX проделали путь от конфетки для международного автошоу до реального мира почти без изменений. Первым появится совершенно новый суперроскошный Range Rover - ближе к концу следующего года, а выход нового Defender запланирован через полтора года. Это неофициально официальные данные.

Все, кто над ним работал, признаются, что самая трудная задача - не навредить. Если Evoque демонстрирует эластичность марки Range Rover, то Defender - это корни, начало мироздания, когда Бог был еще мальчишкой. "Это наше видение того, как выглядел бы Defender нынешнего века,говорит глава дизайна Land Rover Джерри МакГоверн. Думаю, что в ретростиле смысла нет. Дизайн оригинала был обусловлен своим временем. И это был несомненно тот самый случай, когда функция определяет форму. Но уместно ли такое сейчас? Я хочу, чтобы новый Defender сегодня был также уникален, как и прародитель в свое время. Он должен быть адекватен, находить отклик у сегодняшних покупателей и вписываться в современность".

Другими словами, любое сходство с Toyota FJ Cruiser непреднамеренно, и в Солихалле и окрестностях лучше о нем не упоминать.

Первый Дэф появился 63 года назад. Бесспорно, название "Defender" блестящее, но маркетинг изобрел его гораздо позже. Имя Land Rover Series One дали простое: "что видим, о том и поем"Серия 1. Этот самый бесконечно реконфигурируемый из всех автомобилей был послевоенным творением главного инженера Rover Мориса Уилкса. Говорят, вдохновленный утилитарностью Jeep Willys, он начал рисовать свое видение английского гражданского полноприводника, когда проводил отпуск в Уэльсе. С глубокой иронией, свойственной английскому автопрому, руководство сначала задумало Land Rover как временный продукт, который поможет бизнесу перебиться, пока страна не стряхнет последние остатки пут послевоенного аскетизма. Ничего - то они не знали...

Большой бизнес - седан представительского уровня? Mercedes E - Class - солидно, богато, но несколько банально. BMW 5 - й серии - спортивно, энергично, но слегка одиозно по имиджу. Audi А6... красиво, комфортно, высокотехнологично, но с госчиновничьим налетом. И первое, и второе и третье к тому же ценником не порадует. Так куда же податься не очень скромному, не страдающему от ига автомобильно - корпоративных стереотипов и вполне самодостаточному современному бизнесмену не самой средней руки? Или генеральному директору процветающего медиапредприятия? Чтобы и модно, и солидно, и не совсем уж "как все"то. Вот и мы так подумали: а почему бы не Volvo? Тем более что сам бренд позиционирует себя в премиум - сегменте. А по цене у конкурентов несколько выигрывает, при прочих как будто равных.

Итак, теперь с нами несколько месяцев будет жить S80. И за это время мы постараемся выяснить, насколько он соответствует нашим представлениям об автомобиле премиум - класса, насколько тянет на роль представительского автомобиля и насколько изменилось содержание понятия "вольводрайвер" к началу второго десятилетия XXI столетия. А пока, для первого знакомства, пару слов об изменениях в содержании самого автомобиля. Сразу оговорюсь, что в наши руки попала самая, пожалуй, консервативная версия, которая к 2012 году претерпела минимум изменений. То есть в ней остался прежний, старый, добрый, вылизанный до последнего винтика и проверенный временем и дорогами всего мира рядный 5 - цилиндровый полностью алюминиевый турбомотор. Патриарх вольвомоторов.

Он плавно эволюционировал с момента своего рождения в 1991 году и дал жизнь целому семейству 5 - и 4 - цилиндровых бензиновых двигателей Volvo. В нашем варианте стоит традиционный 6 - ступенчатый автомат с гидротрансформатором - тот же, что появился на S80 второго поколения в 2007 году. Надежный, энергичный, проверенный силовой агрегат. С уверенной мощной тягой, тихий, со скромным аппетитом в спокойных режимах, а при особой необходимости или желании позволяющий и весьма интенсивно погонять.

Pajero еще на многое способен. Но кому и зачем это НУЖНО в сегодняшнем мире гламура?
В карьер, где можно было вдоволь наиграться в машинки, нас - угрюмых и бородатых дядек - спустили на вертолетах. Как в эту огромную песочницу попали автомобили, было непонятно. Но глаза не обманывали: на дне стояли несколько Pajero IV - таких же, как тысячами ездят там, наверху.

А вот и не таких! Возьмите лупу. Видите, на решетке радиатора другие дырочки? Вот еще новые черточки на бампере рядом с противотуманками. И колесные диски изменились, а защита картера теперь черная. Что вы говорите, она все равно всегда в грязи? Ну, в общем да... Внутри примерно то же самое: тут поменялась накладочка, там - подсветка приборов.

Все это вместе назвали рестайлингом, а сам Pajero - обновленным. А чтобы журналисты в нем чего не пропустили, для них даже напечатали 100 - страничный учебник с контрольными вопросами и раскраской! Правда, три четверти листов в нем были чистыми. Оставили на будущее?
"Четвертому" Pajero сто лет в обед. Но в Mitsubishi говорят, что менять, ничего не меняя, их упросили владельцы внедорожника. Дескать, "не портите внешность". И нам остается наслаждаться тем, что есть - машиной и собственно песочницей.

На международном автосалоне в США, компания Volkswagen представила первый в мире концепт грузового фургона - электромобиля, он называется Volkswagen ET.

Для более просторного салона и грузового отсека, электромоторы находятся не в моторном отсеке, а прямо рядом с передними колёсами.

Этот фургон обладает уникальными возможностями:
Управление голосом, может подъехать к водителю, по голосовой команде
Может следовать за человеком, по его голосу, прям как собачка :-)
Управление этим автомобилем, может осуществляться с помощью джойстика

Вобщем если ещё и грузовики, пожирающие много топлива станут электрокарами, то цены на нефть точно радикально упадут